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出租车经营权改革,年出租车经营权改革最新消息方案(二)

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分就是特许经营权带来的收益。

得到经营牌照的公司或个人拥有了经营权这一“生产资本”,只需将出租车包给司机,每月收取“份子钱”作为收益,司机付出劳动,交完“份子钱”,剩下的钱才归自己。

一直以来,“份子钱”一直是司机心里的痛,而在增加出租车司机收入的路径选择上也一直有着涨价还是降“份子钱”的不同选择。而收取“份子钱”的主要依据就在于出租车公司手里的特许经营权。

虽然政府发放经营权是无偿的,但在实际运营中附着在每一辆车上的经营权,也就是牌照,相当值钱。

北京一家出租车公司负责人告诉记者,附着在一辆车上的经营权,大约价值为20万~30万元,远高于一辆出租车车辆的购价。“北京没有放开牌照买卖,这个价格是从企业并购中推算的。比如并购一家100辆车的企业,价格比企业拥有的车价和其他资产高出两三千万元,由此估算一辆车牌照的价格。”

这还不是牌照的真实价格。传知行社会经济研究所研究员由晨立认为,由于出租车市场不开放,北京出租车牌照的估价远低于实际价格,“如果现在一个黑车司机捧着钱就可以买到牌照,其愿意付出的价格,才是牌照的真实价格。”

在厦门、温州等地,一个出租车牌照动辄超过百万元。

这次北京市对出租车行业动的“刀子”,就碰到了这个行业的根本??经营权。原本固化的“铁饭碗”可能端得不那么轻松了:按照考核,服务质量高、经营状况好的企业将适当多获得经营权;对管理不善,投诉率高的企业,经营权可能被削减甚至收回。

中国道路运输协会秘书长王丽梅告诉中国青年报记者,任何行业都不应存在“终身制”的无限经营权,这让政府和社会的监督很难进行。让经营权流动起来,建立退出机制,有利于政府对企业的管理,也有助于提升行业服务水平。

改革如何服众

在中国政法大学教授王军看来,出租车行业的特许经营权及其利益分配是行业的核心。管制与市场自发力量之间一直在抗衡。只有打破垄断,让更多的车进入这个市场展开竞争,才能从根本上解决“打车难”的问题。

熟悉多地出租车行业的律师王振宇认为,完成上述转变,需要政府的智慧和勇气。类似放开经营权的举措,未必一蹴而就,要找准时机。

这次北京市的改革,让固化的经营权流动起来。不过,新的考题也接踵而至。

在中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖看来,出租车经营出现的种种问题都源自出租车的经营权垄断。现在北京市存在很多“黑车”,说明市场有这个需求。但自1993年至今,北京市出租车数量一直没变。出租车公司对经营权长期垄

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